--------------------------------------------------------------------------------

    粮食总产量紧平衡及产销分布不均，使得高效的物流体系成为粮食安全的关键

    粮食物流体系的低效率和高成本，正成为妨碍我国粮食安全的突出问题。

    记者在调研采访中了解到，随着粮食生产能力的提高和市场供求关系的变化，我国粮食总产量目前已不是制约粮食安全的主要问题，如何建立连接产区与销区的高效率低成本的粮食物流体系，对于国家有效调控粮食市场、保障粮食安全至关重要。

    紧平衡下凸现物流重要性

    所谓粮食物流，即指粮食从产到销的整个环节链，包括粮食运输、仓储、装卸、包装，以及流通环节的配送和信息应用等。

    粮食物流之所以对粮食安全意义重大，源于我国粮食产区与销区的区域和结构性分布不均。农业专家、原吉林农业大学校长孙立诚指出，目前我国粮食每年总流量高达1.7亿吨，其中跨省粮食流量约7000万吨，这样的背景下，尽管我国粮食综合生产能力近几年稳中有升，基本稳定在4.5～5亿吨上，粮食供需波动系数较低，但由于主产区主要集中在东北地区、黄淮地区和长江中下游地区，在粮食跨省调运数量日趋庞大的情况下，粮食物流之于国家粮食安全就非常重要。

    有关专家表示，随着粮食流通业从政府统销向自由贸易转变，我国逐渐形成了多元化的粮食购销主体，市场在决定粮食价格和走向的作用越来越明显。目前，我国粮食储藏、粮食加工技术水平进步很快，但现有粮食物流体系建设水平低下，直接导致产销衔接不畅，运输成本增加，无法保证重点企业粮食的运输，给国家粮食安全和粮食市场价格都带来负面影响。如2003年以来，广东等地粮食价格大幅度上涨，其中80%的因素是物流脱节所致。大量的分析结果表明，我国粮食物流体系建设滞后已经成为制约我国粮食流通的主要障碍。

　　制约“安全”的四大瓶颈

    记者日前在吉林、河南、天津等主产区与主销区走访发现，物流源头的粮库仓储设施简陋，中间流通搬倒环节繁多、散粮运输不配套，最终运输环节铁路运力紧张、水运开发不够，这几方面因素严重制约着我国粮食物流发展和粮食安全。

    一是主产区粮库的建设水平普遍滞后。记者在吉林省走访发现，除了个别配套设施完备的国储库，各地方粮库的仓储设施均十分简陋。在农安县前岗乡粮库，所有的粮食均存储在由苇席、竹片等器材制成的简易露天粮囤里。由于近期连续下雨，竹板、稻草吸潮后防水能力下降，部分露天囤外表腐烂严重，露出了里面的粮食。粮库副主任杨飞说，现在粮库不敢搬倒存粮，因为有的露天囤已经腐烂进去10～15厘米，一搬倒就会把好粮和坏粮掺杂到一起，好粮反而坏的更快，现在只能眼睁睁地看着粮食一点点腐烂下去。他告诉记者，像前岗乡这种水平的粮库在整个东北地区非常普遍，如农安县43个粮库80%都露天储粮，很多粮库比这里还差。

    河南省粮库基本采用高大的平房仓存粮，但相当一部分是上世纪90年代以前建的老式砖木结构，通风效果很差，而且平房仓在机械化程度上缺点较为明显，入仓出仓劳动强度大、时间长，不利于短时间大批量地调入和调出粮食。

    二是中间环节多，粮食损耗较高。长期从事粮食中转贸易的大连保税区宏润国际贸易有限公司董事长刘金成给记者粗略算了一笔账，北粮南运主要靠铁路和海运。他通常在内蒙通辽当地收购玉米，经过减斤、过磅、装编织袋后运到火车站，成本每吨约40元；火车运到大连港，每吨运费50多元；从火车站搬运到港口码头粮库一吨需15元；玉米装船费用一吨60多元；如果运到福建，海运费每吨在60～80元左右；加上港口仓储费、沿路玉米千分之二的损耗等各种环节的费用，一吨玉米从东北经过大连口岸运至福建，成本至少在250元，流通费用占销售总成本的30%左右。

    三是散粮配套差，部分资源被闲置。目前产区粮库在散粮火车和汽车接收发放设施上十分匮乏，倒运基本是“小四轮”、农用车，目前东北地区70%左右都采用包粮，此前国家投资的部分散粮设备被迫束之高阁。河南物流专用车只有60多台，与实际需要相差太远，粮食物流全程几乎都是包粮，粮食在灌装、检斤、缝口、拆包等诸多环节费用高、损耗大。

    大连北良有限公司发展中心主任林谦说，近年来国家在东北地区先后投资上马先进的L18散粮运输车4720辆，其中大连北良港有2400辆。这部分运输车一年运力约1700万吨，而目前东北三省一区只有1400万吨通过火车散运到各港口外运，运输能力过剩20%以上，旺季平均使用率不足80%，到了每年6～9月淡季时平均使用率降到60%，最惨淡的时候，有六七百辆车在北良港内闲置不用。从去年看，尽管铁路运力相当紧张，但辽宁各个港口普遍吃不饱，港口能力闲置。

    四是铁路运力紧张，水路潜力开发不足。目前北粮南运入关只有一条铁路线，通货能力明显不足的瓶颈问题长期得不到解决。刘金成说，长途运输时如果赶上车皮紧张，企业就需要付出高额的“请车费”，一节车厢要5000元左右，等于一吨粮食白白增加80元的成本。河南省驻马店市粮食局总经济师张医恩说，在河南等中部主产区公路交通比较发达，铁路压力被汽运有效缓解，但汽车运输成本较高，国家治理超载力度很大，火车车皮仍是“香饽饽”，但每到年底的时候，车皮都很紧张。

    记者发现，东北水路运输由于建设投入不够，功能发挥不足，辽宁省五大粮食码头的潜力还远没有被充分挖掘。其中，北良港设施最先进却始终处于吃不饱的状态；大连港粮食码头、营口鲅鱼圈港散粮码头由于仓容问题，粮食中转量受到滞碍；锦州港粮食码头与丹东大东港存粮大多为露天包堆，港上粮食装卸船靠汽车短途运输，港杂费高，粮食抛洒现象突出，与粮食流通“四散化”相距较大。

　　整体提升粮食物流水平

    首先要完善和提升粮库设施。有关调查显示，目前各地粮库在建设水平、设计标准等方面差异较大，平房仓、圆筒仓、露天囤等多种仓房形式同时存在。每年到了粮食集中入库和发运的时候，现代化的散粮发放设施与简陋的露天囤无法兼容，致使不少国家投巨资上马的粮食物流设施设备被闲置。

    专家建议，国家应针对各地区气候的差异性，在粮库建设上制订更为细致的地方标准，在粮食存储措施和应用材料上具体明确。在粮库的自动化控制方面，应本着实用的原则，避免资源浪费。

    其次要实现由包粮到散粮运输的突破。目前主产区粮库的散装、散卸、散存已基本解决，但散运水平过低的问题普遍突出，从全国范围看，传统的包粮运输现仍占80%左右，这成为阻碍粮食实现“四散”、降低粮食流通成本的瓶颈。

    我国处于粮食物流发展的初始阶段，国家和各地区相关部门应在资金配套投入上进一步加以扶持，根据各地的粮食实际流量、地区经济水平等多方面因素，为各地投资配备相应数量的散粮运输工具。目前产区普遍存在着散粮运输工具奇缺的现象，散粮火车、汽车、集装箱和其他库内小型运输车辆十分匮乏。而仅靠改善几个粮库设施和几个公司企业的投入，是远远不够的。

    再次，统筹协调铁路运输，大力开发水运潜能。东北地区粮食外运量占全国各省粮食外运量的60%左右，东北地区粮食物流建设滞后，严重制约着全国粮食物流的现代化和粮食安全。

    吉林省粮食研究所副所长刘笑然认为，从长远看，增加东北地区粮食运输数量的最佳途径，就是突破山海关、符离集等限制卡口因通货能力差而形成的“瓶颈”，但目前该卡口的通行能力短期内很难有明显改观。从现有运输条件来说，缓解运输难的最有效途径是开发水运潜能，通过“铁海联运”的方式打通东北地区－辽宁港口－东南沿海省市的“北粮南运”快速通道。这样一来不仅可以避开山海关限制口，还能使铁路散粮运输车保留在关外运转，降低铁路排空费用，有利于各地大量使用散粮专用车，缓解通往长三角方向的运输紧张矛盾。

    此外，目前水运市场竞争比较激烈，价格形成机制相对成熟，但与铁路运输相比成本仍然偏高，使得港口运力闲置，聚拢不到足够的粮源。国家主管部门应充分发挥宏观调控职能，采用价格、税收等经济手段解决水路运费问题，使之较铁路运输费用具备一定的竞争能力，以市场化方式引导粮食运输企业利用“铁水联运”通道发展粮食物流。

    最后，促进产区和销区对接，缓解旺季运输矛盾。近年来，黑龙江、吉林、河南等主产区与浙江、福建、北京等主销区在省市间粮食购销合作中，逐步探索出一个有效模式：即在粮食运输旺季，销区在产区异地储存粮源，待运输淡季再组织发运，以实现均衡运输。

    河南省粮食局储运处处长王玉琪介绍，从2005年开始，北京委托河南省粮食部门为其代储6万吨地方储备小麦，粮库所在的豫北地区距离北京较近，交通便利，这一做法使得两地达到了双赢。一方面在产区存粮，可以就地收储粮食、就地轮换，比在北京轮换要及时和方便得多，达到了安全存粮的目的，而且北京粮食部门由此可以大大降低存储费用；另一方面，代储粮库为保证粮源向当地农户大规模收购粮食，也解决了河南部分农户卖粮难的问题。

    记者了解到，产销对接、异地储粮的合作方式在各地并不鲜见，宁波市与河南平顶山市粮食部门前几年已经开始合作；而大连市不少从事粮食贸易与运输的企业直接在吉林租赁粮库，把企业库房挪到了产地源头。